Diagnostyka usterek - ślizgające się sprzęgło

W poniższym artykule, eksperci ZF Aftermarket opracowali podręczną listę, pomocną w diagnozowaniu usterek związanych z tzw. ślizganiem się sprzęgła. Ślizgające się sprzęgło, objawiające się m.in. nietypowym stukaniem dochodzącym z okolic komory silnika, uniemożliwia przekazywanie całości mocy z silnika na koła. Przyczyny takiego ślizgania mogą być różne – oprócz usterek docisku i tarczy sprzęgła, częstymi powodami są wady układu wysprzęglania, nieprawidłowo skorygowane koło zamachowe lub nieprawidłowy montaż sprzęgła w pojeździe.

Pierwsza grupa usterek skutkujących ślizganiem się sprzęgła związana jest z jego okładziną. Jeśli jest ona całkowicie zużyta, aż do główek nitów, skutkuje to niedostatecznym naciskiem docisku sprzęgła. Usterka ta może powstać zarówno w skutek normalnej eksploatacji pojazdu, jak również w wyniku częstego ruszania pod górę czy nieprawidłowo ustawionego układu sterowania sprzęgłem. W takim przypadku zalecana jest wymiana tarczy sprzęgła. Gdy na okładzinie pojawiła się zbyt duża ilość oleju lub smaru (co skutkuje ograniczeniem współczynnika jej tarcia), może to oznaczać uszkodzoną uszczelkę skrzyni biegów lub wału korbowego lub nieszczelności w układzie hydraulicznym. Z kolei zbyt duża ilość smaru na wałku sprzęgłowym lub łożysku pilotującym może zostać rozrzucona na okładzinę siłą odśrodkową i skutkować spadkiem współczynnika tarcia na okładzinie.. W takiej sytuacji, po usunięciu wszystkich nieprawidłowości, tarcza również powinna zostać wymieniona.

Zbyt częsta jazda z wykorzystaniem poślizgu sprzęgła (tzw. jazda na tzw. „półsprzęgle”), olej lub smar na okładzinie, wady układu wysprzęglania, duże zużycie powierzchni koła zamachowego, a także częste ruszanie na zbyt wysokim biegu, mogą prowadzić do spalenia lub poluzowania okładziny. Cztery pierwsze sytuacje mogą też prowadzić do przegrzania docisku sprzęgła. W takich przypadkach rekomendowana jest wymiana docisku i tarczy, a także sprawdzenie koła zamachowego pod kątem uszkodzeń termicznych i ewentualnie również jego wymiana. Jeśli z kolei okładzina nie przylega na całej powierzchni, a jej powierzchnia cierna ma głębokie rysy, najczęściej oznacza to, że podczas montażu nie skorygowano koła zamachowego, co w rezultacie również prowadzi do ograniczenia współczynnika tarcia okładziny. Jednocześnie, warto pamiętać, że w nowej tarczy sprzęgła okładzina przylega na początku tylko z zewnątrz (większy promień tarcia na skutek nieco wklęsłej powierzchni ciernej tarczy dociskowej). Dzięki temu, nowe części jeszcze przed całkowitym dotarciem mają pełną skuteczność przenoszenia napędu. Jest to ich normalna właściwość i w żadnym przypadku nie można traktować jej, jako wady fabrycznej.

Przyczyną ślizgania się sprzęgła może być również mocne zużycie końcówek sprężyny talerzowej, występujące najczęściej na skutek zużycia układu sterowania sprzęgłem, wyrobiona tuleja prowadząca lub zbyt wysokie naprężenie wstępne wysprzęglika. Jeśli z kolei wystąpi zbyt duża siła docisku lub spore przekroczenie dopuszczalnego skoku wysprzęglika, sprężyna talerzowa może pęknąć, a tym samym jej nacisk nie będzie miał wystarczającej siły.

Kolejną przyczyną kłopotów z nieprawidłowym działaniem sprzęgła mogą być problemy związane z jego układem sterowania – wyrobione widełki wyłączające lub ich nieprawidłowy montaż. Daje to nie tylko efekt przedwczesnego zużycia skośnych powierzchni tarczy dociskowej, ale prowadzi również do zbyt szybkiego zużycia się okładzin ciernych a w wyniku tego właśnie do ślizgania się sprzęgła. Dodatkowo, może to prowadzić do trudności w przełączaniu biegów. W starszych pojazdach należy również zwrócić uwagę na stan linki sterującej sprzęgłem. W przypadku linek z automatyczną regulacją luzu (przed ich demontażem) mechanizm należy odpowiednio zabezpieczyć lub jeśli to konieczne zastosować nową linkę. W układach hydraulicznych sterowania sprzęgłem należy zwrócić szczególną uwagę na pompę oraz siłownik sprzęgła. W wyniku dostania się zabrudzeń do układu hydraulicznego, może dojść do problemów z pracą systemu, polegających na zbyt wolnym powrocie ciśnienia lub blokowania się trzpienia siłownika.

Nowe typy łożysk wysprzęglika posiadają wewnętrzną tuleję prowadzącą z tworzywa zwaną tuleją „samosmarującą”. W żadnym wypadku nie należy jej smarować jakimikolwiek środkami. W wyniku zastosowania środka smarnego dochodzi do jego wymieszania z pyłem ciernym z tarczy sprzęgłowej a następnie do wzrostu temperatury w dzwonie sprzęgła i do „twardnienia” smaru oraz wyrywania włókien szklanych z tworzywa. Wskutek tego pojawiają się utrudnienia w przesuwaniu po tulei wysprzęglika i finalnie dochodzi do jego zablokowania, klawiszowania łożyska, wystąpienia poślizgu sprzęgła, a także do wystąpienia dodatkowych wibracji w układzie przeniesienia napędu.

Pobrane z motofocus.pl